Publié le 28 Février 2014

Quand on parle d'intégrisme motocycliste, on pense généralement aux ducatistes. Si on réfléchit encore un peu arrivent les harleyistes bientôt suivis des zélotes de l'anglaise qui fait de l'huile (ceux qui lèvent les yeux aux ciel quand on leur parle des Triumphs de Meriden et pour lesquels le nom d'Hinckley est aussi évocateur que celui d'Alésia pour un Gaulois d'Astérix). On oublie toujours les laverdamaniaques. On a tort.

Le laverdiste, le vrai, ne possède pas de Laverda. Il en a peut-être eu une mais il l'a revendue (tout le temps en panne) ou cassée (c'est une moto d'homme). Mais le laverdiste, le vrai, sait tout ce qu'on doit savoir sur les Laverda. Qu'on ne se méprenne pas : il n'est pas maniaque, il est tatillon. Il n'est pas intégriste, il est fidèle à l'esprit de la marque. J'ai le souvenir d'une rencontre aux journées Coyotes avec le proprio d'une superbe SFC qui se plaignait d'avoir été emmerdé toute la journée par des "spécialistes de la marque" à cause d'un câble d'embrayage trop long de 20 cm.

Alors, ami laverdiste intégriste et fidèle à l'esprit de la marque, je te conseille gentiment de fermer ce blog parce que, là, tes yeux vont saigner.

La Signora

Marco Pucciarelli et Vincenzo Innella ont récemment fondé Unique Cycle Works, à Polla, près de Naples, chacun amenant au panier de la dot une solide expérience mécanique. Ils avouent d'emblée vouloir créer des motos "contaminées", fortement inspirées de l'esprit de compétition et du hot rod. Visiblement, la pureté du sang n'est pas leur fort. Comme elle n'est pas le mien non plus, on devrait pouvoir s'entendre.

Le maigre (pour l'instant) catalogue de leurs réalisations pourrait être le pitch d'un film intitulé "L'invasion des profanateurs des icônes de la motoculture" : une Ducati 175 America bobberisée, un café racer sur base de Ducati 450, une "vision" très "personnelle" de la Mostro et une Sport Classic améliorée. Après avoir réglé leur compte aux bolognais, nos deux ritals se sont tournés bers Breganze, berceau de Laverda, pour s'attaquer à une 750 S et la transformer à leur goût et en faire La Signora.

Si on retrouve dans la ligne et dans les détails certains gimmicks du moment : silhouette très basse, réservoir aux larges échancrures, cul de selle proéminent, paillettes et mini phare, force est de constater que l'ensemble équilibre joliment mauvais goût custom et élégance italienne. Il suffit de se pencher sur quelques une des jolies pièces qui composent l'engin pour comprendre que les deux voyous connaissent leur affaire. Pour le reste, je vous laisse juges. Pour ma part, rien que pour le plaisir de faire bondir les "purédurs", j'adore ce machin. Et je ne dois pas être le seul puisqu'ils ont depuis récidivé avec une Signora 2.0.

La Signora
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Rédigé par VonSonntag

Publié dans #Bielles chaudes

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Publié le 26 Février 2014

Chers lecteurs, amis, dépassionnés vous-mêmes, visiteurs

Vous l'avez remarqué, ce blog a connu quelques changements ces derniers jours. Une récente mise à jour du CMS d'Overblog, qui héberge Le Dépassionné, m'a obligé à apporter quelques modifications sans avoir pu anticiper l'opération.

En effet, ce n'est qu'une fois le changement de plate-forme effectué que les problèmes ont commencé à se poser. Des outils de gestion d'images qui ne géraient pas les mêmes paramètres qu'autrefois, publiant des photos trop grandes qui débordaient sur les colonnes de navigation, des pubs intempestives et envahissantes, un mode de publication peu intuitif pour moi, c'était beaucoup à gérer en même temps.

Tout ceci m'a amené dans un premier temps à changer le thème du blog pour un environnement plus en phase avec ces nouvelles contraintes.

D'autre part, la nouvelle version avait dans ses paramètres par défaut une gestion des publicités très permissive qui polluait considérablement la navigation de certains d'entre vous - en particulier ceux qui accèdent au site sur tablette et qui ont des gros doigts - qui me l'ont d'ailleurs fait vertement savoir. La gentille Caroline du support d'Overblog m'a indiqué comment remédier à ce problème dans l'administration.

Un certain nombre des défauts listés ici a été corrigé, je travaille à isoler les autres.

Viendra ensuite le temps de m'approprier les nouvelles fonctions de cette plateforme, ce qui me permettra, je l'espère, de vous proposer des contenus de meilleure qualité.

Je présente mes excuses à tous ceux que ces dysfonctionnements ont indisposé (bande de grosses chochottes !) et promets à mes amis autrefois présents dans le blogroll qu'ils vont bientôt y retrouver leur place (dès que j'aurai trouvé où ça se gère dans cette pu... d'admin).

Pas de bisou, je pique.

 

Hugues

 

Le mot du patron

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Rédigé par VonSonntag

Publié dans #Bits and sense

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Publié le 26 Février 2014

 

Quand j'étais gosse, ou plutôt adolescent, un petit détour sur le chemin du collège me permettait de passer devant le concessionnaire Kawa local pour y admirer les nouveautés. Jusque là, le gros cube par excellence était la Honda CB 750. Luxueuse, balèze, chromée, elle fut longtemps ma référence absolue jusqu'à ce que, dans la vitrine de ce fameux marchand, apparaisse la Kawa Z 1000 (né trop tard, j'avais raté l'épisode 900 Z1, peu intéressé que j'étais en 1969 par la chose motocycliste). Un machin encore plus balèze que la Honda, tout carré, avec une peinture métallisée comme les bagnoles. Le petit cartel posé au sol devant la moto indiquait la copieuse puissance de 90 chevaux. Pour mémoire, la 504 TI de mon paternel (la bleue avec les jantes alu) en sortait une centaine et apparaissait comme une voiture de course aux yeux de mes potes. C'est vous dire que ça respirait le brutal, l'huile, la benzine brûlée en masse, le burrenoutte et la course. D'ailleurs, au pays de l'oncle Sam, la Kawa brillait au firmament du championnat superbike.

Mais vers la fin des années 70, la Z 1000 est un peu à la peine. Les ingénieurs d'Hamamatsu (comme on dit dans les magazine moto pour éviter les répétitions) étaient des cadors du moteur mais des brêles du châssis. Et pendant ce temps là, la concurrence sortait des lames aussi bien motorisées que les kawas mais meilleures vireuses et super freineuses (enfin, pour l'époque). Bref Kawa était à la ramasse et les ventes de la Z 1000 sur le territoire américain, son principal marché, baissaient inexorablement.

C'est alors que l'importateur Kawa au Japon, désireux de restaurer sa suprématie le temps que sa maison mère mette au point un nouveau missile, croisa le chemin d'Alan Mazek, l'un de ses anciens employés américains fondateur depuis de TCC, Turbo Cycle Corporation, un fabriquant de kits permettant d'adjoindre un turbo à pratiquement n'importe quoi équipé d'un moteur à combustion interne. Mazek et ses troupes proposèrent aux dealers américains, soucieux d'écouler leurs invendus, de produire 250 exemplaires d'une série spéciale de la Z 1000 baptisée Z1R TC (pour turbocharged). La transfo était des plus basiques puisqu'elle se résumait à l'adjonction d'une ligne d'échappement spéciale sur laquelle était greffée un turbo connecté à un seul carbu Bendix de 38 mm. Le turbo possédait une wastegate réglable de 6 à 10 psi par la simple grâce d'un coup de tournevis. Et c'était tout. Pas de modifs moteur, rien sur l'embiellage ni sur le vilebrequin ou les soupapes. Encore moins sur le cadre, les suspensions ou les freins. Et je ne parle même pas des pneus.

Bon, avec tout ça, la kawa faisait péter (au sens propre, si j'ose dire) 130 chevaux de très mauvaise humeur, surtout au réveil. Parce que là, mon ami, on est au début des années 80, alors le turbo progressif, tu oublies. Ici, c'est du ricain, du couillu avec des poils dessus ! Sous les 7000 tours, c'est une Z 1000, au dessus, c'est l'enfer qui déboule. Et puisque rien d'autre n'a été amélioré sur la moto, quand l'enfer déboule, il le fait un peu en désordre. Le cadre se tord, les amortos s'écrasent, les pneus gémissent et le guidon guidonne. Mais cet enfer là, nous autres motards, on appelle ça le paradis.

Ce paradis là a un prix. Celui de la fiabilité. On ne compte plus les récits de casses moteurs survenues après quelques centaines de kilomètres de roulage à peine (faut dire que la fameuse wastegate réglable l'était plus souvent à 10 psi qu'à 6), les bielles artistiquement courbées, les vilebrequins fugueurs, les salades de soupapes à la vinaigrette de pignons... Et quelques morts aussi, sans doutes. 

Faux culs, les marchands ricains avaient concocté une série spéciale à la seule destination de la presse avec des vilos renforcés, des cadres rigidifiés, de meilleurs amortos et tout ce qu'il faut pour que la moto leur plaise. Ces modifs étaient également proposées au client de base, mais moyennant un considérable supplément qui s'ajoutait à la déjà copieuse augmentation de tarif (5000 $ au lieu de 3500 pour la Z 1000 de base). Autant dire que rares furent ceux qui s'offrirent l'upgrade, désireux sans doute d'économiser un peu pour l'essence, les pneus et les frais d'hospitalisation. A ce propos, la légende veut que les concessionnaires qui vendaient ces folles machines faisaient signer à leurs clients une décharge limitant les possibilités de recours de ces derniers en cas d'accident. La vérité est un peu différente : les clients signaient bien une décharge, mais celle-ci signifiait leur renoncement à toute garantie du fait que les pièces du compresseur n'étaient pas validées par la maison mère japonaise.

Tout de même, une telle absence de fiabilité, ça faisait tâche. Une seconde série de Turbo Z verra le jour l'année suivante qui intégrera les modifs des motos de presse, ainsi qu'une chouette peinture façon Craig Vetter qui aurait trop regardé Bioman à la télé. C'est la meule orange et noire des photos, celle que je préfère (oui, j'aime bien Craig Vetter).

Las, Kawasaki n'aura pas l'occasion de donner de suite officielle à ces spéciales d'importateurs. Le durcissement des lois américaines sur les émissions polluantes (surtout quand ces pollutions émanaient d'engins japonais) mettra fin à la vogue des gros cubes turbo compressés. Il faudra attendre le milieu des années 80 pour que paraissent des modèles de moyenne cylindrée comme la Honda CX Turbo (yerk) pendant que nous, européens, profitions de la légendaire (mais un rien difficile à entretenir) 750 GPZ.

 

Ca et là, de temps en temps, ressortent des projets de moteurs suralimentés qui, malheureusement, reposent tous dans les tiroirs de leurs concepteurs. C'est dommage. ça faisait du bien de voir que les firmes d'alors pouvaient proposer des motos de voyous et les assumer...

 

 

Source : soyons francs, la quasi totalité de l'article est pompée sur ce merveilleux site en anglais  (Oddbike.com). Je vous invite d'ailleurs à lire l'article en entier, beaucoup plus riche que celui-ci en détails techniques et plein d'allusions "tongue in cheek" du meilleur aloi.

 

Kawasaki Z1R TC ou les aventures du saucisson Turbo
Kawasaki Z1R TC ou les aventures du saucisson Turbo
Kawasaki Z1R TC ou les aventures du saucisson Turbo
Kawasaki Z1R TC ou les aventures du saucisson Turbo
Kawasaki Z1R TC ou les aventures du saucisson Turbo
Kawasaki Z1R TC ou les aventures du saucisson Turbo
Kawasaki Z1R TC ou les aventures du saucisson Turbo
Kawasaki Z1R TC ou les aventures du saucisson Turbo
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Kawasaki Z1R TC ou les aventures du saucisson Turbo
Kawasaki Z1R TC ou les aventures du saucisson Turbo
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Rédigé par VonSonntag

Publié dans #Bielles chaudes

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Publié le 25 Février 2014

La Chérie du mardi

Rosemary Williams, photographiée par Stanley Kubrick

La Chérie du mardi
La Chérie du mardiLa Chérie du mardi

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Rédigé par VonSonntag

Publié dans #Chicks - babes & ladies

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Publié le 23 Février 2014

Rédigé par VonSonntag

Publié dans #Bielles chaudes

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Publié le 20 Février 2014

Rédigé par VonSonntag

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Publié le 18 Février 2014

thelma.jpg

 

Vous avez remarqué que c'est toujours Velma (Véra) le sex-symbol de l'équipe de la Mystery Machine  et pas la jolie Daphné.

 
Et là, je comprends mieux pourquoi. 

Lunettes power !

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Publié le 17 Février 2014

Paz-de-la-Huerta
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Publié le 17 Février 2014

Ralph-Crane
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Publié le 17 Février 2014

Small Homes
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Publié dans #Le vaste monde

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